El antiguo navio español Santisima Trinidad

Cañones del antiguo navio a la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en la Escuela de Suboficiales de la Armada, en San Fernando (Cádiz)

Cañon del antiguo Navio Santisima Trinidad

Restaurante

Fuente: http://www.losbarcosdevelo.com/web/content/santisima-trinidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Sant%C3%ADsima_Trinidad_(nav%C3%ADo)
El Santísima Trinidad (oficialmente Nuestra Señora de la Santísima Trinidad) fue un navío de Línea español que se empezó a construir en septiembre de 1767 en los astilleros de la Habana por Mateo Mullan, Pedro de Acosta e Ignacio Mullan y se terminó botando al agua el 2 de marzo de 1769. Diseñado por el irlandés Mateo Mullan.
La artillería de la que disponían sus baterías tras la última reforma de 1803 era de 136 piezas, incrementadas a 140 poco antes de la batalla de Trafalgar, sin duda el más grande de su época.
Después de ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría de varios inconvenientes, que fueron corregidos en los astilleros de Ferrol y Cádiz. Tales fueron las modificaciones ejecutadas, que se convirtió en el único navío del mundo que contaba cuatro puentes. En realidad, se subió la cubierta y esto fue lo que permitió colocar una cuarta batería de cañones, y por esto lo de los cuatro puentes. Por ello se ganó el sobrenombre de El Escorial de los mares.
Se lo recuerda sobre todo por su trágico final en la batalla de Trafalgar (1805).
Estuvo en aquella ocasión bajo las órdenes del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, y con Francisco Javier de Uriarte y Borja como Capitán de Bandera.
Tras una dura lucha fue capturado por los ingleses en muy malas condiciones, con más de 200 muertos y 100 heridos. Los ingleses pusieron todo su empeño en salvarlo y llevarlo al puerto inglés de Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiade y HMS Phoebe.
Sin embargo, finalmente se hundiría el 24 de octubre a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz.
El Santísima Trinidad, oficialmente Nuestra Señora de la Santísima Trinidad, fue un navío español de 120 cañones en un principio, ampliados hasta 140 con posterioridad, el más grande de su época, recibía el apodo de "El Escorial de los mares" y era uno de los pocos navíos de línea de cuatro puentes que existieron.

Diseño y construcción

La artillería de la que disponían sus baterías tras la última reforma de 1803 era de 136 piezas, incrementadas a 140 poco antes de la batalla de Trafalgar con el embarque de 4 obuses de a 4 libras (32 de a 36 libras, 34 de a 24, 36 de a 12, 12 de a 8, 16 obuses de a 24, 4 de a 4 y 6 esmeriles), llegando, pues, a convertirse en el barco más grande y artillado de su tiempo; la armada de los Estados Unidos, construyó un cuatro puentes de 136 cañones Pennsylvania en 1837, la Marina francesa construyó un navío de 120 cañones, inicialmente de tres puentes, ampliado posteriormente a cuatro puentes denominado Valmy, y la Marina Británica planificó la construcción de un cuatro puentes armado con 170 cañones, destinado a recibir el nombre de Duke of Kent, aunque no llegó a construirlo.
La Armada Española dispuso de 237 navíos de línea botados entre 1687 y 1853. Sólo trece de ellos disponían de tres puentes con artillería de 100 a 120 cañones -como el Santa Ana o el mismo Santísima Trinidad-, el resto de ellos era de dos puentes que tenían entre 50 y 80 cañones.En octubre de 1769 fue botado en los astilleros de La Habana el navío que por Real Orden recibiría el nombre de Santísima Trinidad, cuyas dimensiones eran las siguientes:

• Eslora: 213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m)
• Quilla: 182 pies y 5 pulgadas (52,72 m)
• Manga: 57 pies y 9 pulgadas (16,59 m)
• Puntal: 28 pies y 11 pulgadas (8,31 m)
• Arqueo: 4902 toneladas (7 443,69 m³)
• Lastre de 1546 quintales (71,12 tn).

Costo de fábrica: 40 000 ducados españoles.
Además la madera fue transportada hacia La Habana desde el poblado de San Jerónimo por el estero Vertientes en la provincia de Camagüey, hoy municipio Florida. Se utilizaron maderas preciosas, como caoba, júcaro y caguairán.
Después de ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría de varios inconvenientes, que fueron corregidos en los astilleros de Ferrol y Cádiz. Tales fueron las modificaciones ejecutadas, que se convirtió en el único navío del mundo que contaba cuatro puentes. Pasó a tener las siguientes dimensiones:

• Eslora: 220 pies y 6 pulgadas (63,36 m)
• Quilla limpia: 188 pies (54,02 m)
• Manga: 58 pies (16,67 m)
• Puntal: 28 pies y 9 pulgadas (8,26 m)
• Plan: 29 pies y 10 pulgadas (8,57 m)
• Calado a popa: 29 pies y 7 pulgadas (8,50 m)
• Calado a proa: 27 pies (7,76 m)
• Arqueo: 4902 toneladas (7 443,69 m³)
• Lastre: 20 000 quintales (920 tn)
• La tripulación y guarnición era de 1071 plazas y 25 criados.

HistorialEn julio de 1779, España declaró la guerra a Gran Bretaña junto a Francia en apoyo a las colonias norteamericanas en su Guerra de la Independencia. El Santísima Trinidad fue el buque insignia de la flota española y tomó parte en las operaciones en el canal de la Mancha a finales del verano de ese año. En 1780, participó en la captura de un convoy inglés de 55 buques. En 1782 fue incorporado a la escuadra del Mediterráneo y participó en la batalla del cabo de Espartel.
En la batalla del cabo de San Vicente, fue desarbolado, y pudo salvarse de ser capturado cuando ya se había rendido gracias a la intervención del navío Infante don Pelayo bajo el mando del capitán de navío Cayetano Valdés, que acudió en auxilio del Santisima Trinidad y consiguió salvarlo de un apresamiento por parte de las fuerzas británicas, llegando incluso a amenazar con dispararle si no volvía a izar el pabellón.
El Pelayo se interpuso en la línea de fuego enemiga, con lo cual, consiguió dar tiempo para que se fueran incorporando otros navíos españoles que acudieron al mismo lugar y provocando la retirada de las fuerzas británica.
Se lo recuerda sobre todo por su trágico final en la batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805). Estuvo en aquella ocasión bajo las órdenes del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, y con Francisco Javier de Uriarte y Borja como Capitán de Bandera. Tras una dura lucha fue capturado por los ingleses en muy malas condiciones, con más de 200 muertos y 100 heridos. Los ingleses pusieron todo su empeño en salvarlo y llevarlo al puerto inglés de Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiad y HMS Phoebe. Sin embargo, finalmente se hundiría el 24 de octubre a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz.
Símbolo del final del poderío español en los mares, la mayor arma de guerra de su época permanece ahora en el fondo del mar. Sus piezas de artillería fueron extraídas e instaladas en la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en la Escuela de Suboficiales de la Armada, en San Fernando (Cádiz).

El Golden Hind (Cierva Dorada), el barco de Sir Francis Drake

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Golden_Hind
El Golden Hind (cierva dorada) fue un galeón inglés más conocido por su circunnavegación del globo terráqueo entre 1577 y 1580, capitaneada por el corsario Sir Francis Drake. Su nombre original era Pelican, siendo renombrada a mitad del viaje en 1577, cuando se preparaba a entrar al Estrecho de Magallanes. Rebautizó su nave como un gesto político, congraciándose con su patrón, Sir Christopher Hatton, cuyo blasón tenía un cierva dorada.
Unas de las bahías que utilizó para reabastecerse fueron las de Algarrobo y El Quisco.
En 1581 la reina Isabel I de Inglaterra nombró Sir a Francis Drake en la cubierta de la nave, y dispuso que ésta fuera preservada como símbolo de los servicios de Drake al país; el Golden Hind permaneció atracado en el puerto de Deptford durante varios años a manera de monumento. Cuando estuvo demasiado deteriorado como para poder ser nuevamente reparado, se extrajo de su casco una cierta cantidad de madera con la que se construyó una cátedra, que fue enviada a la universidad de Oxford.

^{Bandera                                       Inglesa
Historial}

Clase	Galeón
Botado	1577
Características generales
Desplazamiento	100 toneladas
Eslora	37 metros
Manga	5,5 metros
Calado	2,7 metros
Armamento	22 cañones
Propulsión	Vela
Velocidad	8 nudos (15 km/h)
Tripulación	80-85 marineros

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Carabela Boa Esperanca de Portugal

Fuente:http://www.visitalgarve.pt/visitalgarve/vES/VivaOAlgarve/380/Cultura+y+Tradicion/Actividades/Viajar+en+la+Historia/Sugestoes/Carabela+Boa+Esperanca.htm
http://www.elalmeria.es/article/almeria/1850187/la/historia/bordo/una/carabela.html

Conocer los Descubrimientos en ambiente real

Del Algarve partieron las primeras carabelas de la epopeya de los Descubrimientos y fue aquí donde el Infante D. Henrique inventó las embarcaciones utilizadas por los portugueses en la exploración de los océanos. La carabela latina, también conocida por carabela del Infante o de los Descubrimientos, fue el navío de origen morisco escogido por D. Henrique para sus aventuras marítimas.

Hoy, existe la Carabela Boa Esperança, una réplica aproximada de la carabela de los Descubrimientos, construida en madera, por especialistas que respetaron las reglas de la construcción naval del siglo XV, aumentándole alguna comodidad y seguridad. La carabela ostenta en las velas el símbolo de la Cruz de Cristo y en el mástil principal las armas del Infante.

La carabela Boa Esperança se destina a la formación en el arte de navegar a vela, participación en pruebas y otros eventos náuticos, y a la investigación del comportamiento y maniobra de las antiguas carabelas. Lanzada al agua el 28 de abril de 1990, ya visitó puertos del norte de Europa y del Mediterráneo, y recibe un programa regular de visitas escolares.

La carabela es así una plusvalía para la promoción turística del Algarve, atrayendo la curiosidad de los turistas, que pueden subir a bordo para conocer las glorias de un pasado descubridor.

La historia a bordo de una carabela

Al pantalán del puerto deportivo de Garrucha le falta la estampa de la carabela portuguesa 'Boa Esperança'. ¡Tanto tiempo amarrada a estribor, con su rampa para las visitas de los curiosos, estudiosos y gentes de la mar! La embarcación arribó a Garrucha procedente de Lagos, localidad portuaria en el Algarve en la que en los siglos XV y XVI se construyeron carabelas que fueron usadas por los exploradores portugueses. La 'Boa Esperança', construida con maderas de pino silvestre, roble, alcornoque y cambará, con los obligatorios elementos necesarios para la navegación en nuestros días (incluido un motor auxiliar), es una muy fiel réplica de las carabelas que surcaron los mares en la gran era de los descubrimientos.
Después de haber visitado puertos de todo el mundo en los últimos años, la 'Boa Esperança' recaló por primera vez en el de Garrucha dentro de las escalas de la gira que lleva a cabo durante el verano por distintos puertos de Andalucía, en el marco de un proyecto mediante el que la Fundación Nao Victoria quiere difundir la historia de los grandes descubrimientos protagonizados por estas embarcaciones desde el sudoeste peninsular.
La réplica de la carabela 'Boa Esperança' se construyó por encargo de la Asociación Portuguesa de Entrenamiento de Vela y fue botada el 28 de abril de 1990. Con 23,8 metros de eslora, 6,6 de manga y 3,3 metros de calado, la carabela de dos mástiles está aparejada con sendas velas latinas. El onubense José Gutiérrez, contramaestre del 'Boa Esperança', cuenta que la carabela "era uno de los barcos de expedición del Reino de Portugal en la época de los Descubrimientos. Los portugueses cruzaron el Atlántico porque colonizaron Brasil, aunque fundamentalmente sus expediciones eran por África".
El nombre del barco responde a la hazaña de que un barco similar al amarrado en Garrucha fue el primero en doblar el Cabo de Buena Esperanza. De ahí proviene también la tradición del aro en la oreja de los marineros: sólo tenían derecho a llevarlo los que habían doblado el Cabo de Buena Esperanza. Y aquél marinero que doblaba el Cabo de Hornos, el de Buena Esperanza y de Cabo Leeuwin, los tres, podían lucir tres aros o pendientes en reconocimiento de sus viajes.
La carabela 'Boa Esperança', que ha navegado por mares de Inglaterra, del Mediterráneo, costa de Estados Unidos, entre otros lugares, ciñe muy bien a los vientos con su palo mayor de 18 metros. La vela de este palo tiene una superficie de 155 metros cuadrados. El palo de mesana, de 16 metros, monta una vela de 80 metros cuadrados. "En la popa", explica José Gutiérrez, "tenemos el trinquete y una segunda cubierta, la tolda. Ahí se sube para hacer las maniobras con la vela de mesana y cuando vamos navegando aquí se hace la guardia, además de que el capitán va diciendo al timonel cómo tiene que manejar la caña del timón.
Bajo la cubierta tolda, este lugar en el que estamos es privilegiado porque el resto de cubierta no tiene ningún tipo de techado. Sólo los tres o cuatro de más alto rango podían usar este espacio para descansar, el resto de la tripulación, alrededor de 25 hombres, debía hacerlo a la intemperie sin importar el sol, el oleaje, nada". José Luis, ¿y no podían bajar a la bodega? "Mira, cuando el barco se construye la bodega se usa como sollao de vivienda, en la época estaba totalmente prohibido bajar, únicamente el gambucero estaba autorizado para hacer los racionamientos del día. En la bodega se llevaban todos los pertrechos para reparaciones del barco, el agua, alimentación, vino, y, por supuesto, las mercancías con las que se hacía comercio. Estos barcos abrían nuevas rutas comerciales".
Uno se pregunta cómo es la convivencia de 15 personas en un espacio tan pequeño durante tantos días. José Antonio da Silva, Jefe de Máquinas, lleva 13 años en la carabela tras tres trienios y medio en la marina de guerra, "mi corazón habita en el barco, es como si fuera mi casa. Pero tengo ya ganas de regresar a Portugal a ver a mi familia, mujer, hijos, nietos. Tres meses en casa, tres meses fuera donde el barco haya de navegar. Esta es mi vida". Y la gira educativa del 'Boa Esperança' que ha recorrido toda la costa de Andalucía está organizada por Turismo de Algarve y la Fundación Nao Victoria. El contramaestre José Luis Rodríguez nos habla de una travesía magnífica con mucho viento en el Estrecho. Buena singladura.

Las tres réplicas de la Nao Victoria

Velamen de la réplica española de la Nao Victoria

Réplica de la Nao Victoria en el Puerto de Barcelona España

Popa y ancla de la réplica española de la Nao Victoria en el Puerto de Barcelona

Popa y bandera de la reélica española de la Nao Victoria en el Puerto de Barcelona

Proa de la réplica española de la Nao Victoria en el Puerto de Barcelona

Entrada de la réplica española de la Nao Victoria en el Puerto de Barcelona

El autor de este blog en el Puerto de Barcelona frente a la proa de la réplica de la Nao Victoria española.

Réplica de la Nao Victoria, ubicada en la Costanera de Puerto San Julián (Argentina)

Réplica de la nao Victoria en el Museo Nao Victoria de Punta Arenas (Chile)

Museo dentro de la réplica Nao Victoria de Chile

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Victoria_(nao) mas información http://www.fundacionnaovictoria.org/

Réplica de España

Con motivo de la Expo 1992 de Sevilla, se construyó una réplica en Isla Cristina (Huelva). Debido a necesidades del protocolo, no se tuvo en cuenta el nivel de la marea en el momento de la botadura, cuando apenas había 80 cm de agua. Esta salvedad trajo como consecuencia, desoyendo las advertencias de los expertos locales a la autoridad competente, que la nao volcara durante la ceremonia el 22 de noviembre de 1991, teniendo que salir a nado del navío la actriz que daba vida a Curro.

Tras las pertinentes reparaciones, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracada en el Puerto de Triana durante la citada exposición. Tras la misma, las carabelas fueron destinadas al muelle de las carabelas en Palos de la Frontera, mientras que la Victoria, permaneció en tierra frente al Pabellón de la Navegación. En el 2004 se rehabilitó la nave para volver a dar la vuelta al mundo pasando por Nagoya, Japón con motivo de la Expo Aichi 2005. La nao Victoria regresó a Sevilla el 4 de mayo de 2006, terminando su viaje con éxito.

El 12 de julio de 2009, partió desde Puerto Sherry, (Puerto de Santa María) con destino a Guetaria, pueblo natal de Juan Sebastián Elcano, en el contexto de la II Ruta Mareas de los Descubrimientos, para participar en los actos que allí se celebran cada cuatro años, entre otros, una recreación del desembarco que hizo este marinero en Sanlúcar de Barrameda, cuando llegó a las costas gaditanas tras la primera vuelta al mundo de la historia. Tras esto, hizo acto de presencia en diversos puertos del norte de España, como Santurce Bilbao o Coruña. Posteriormente, entró en el dique seco de El Rodeo en Algeciras para reparaciones y mantenimiento.

En 2011, mientras se encontraba en la Bahía de Cádiz participando en una campaña para concienciar a la ciudadanía de la importancia de cuidar el litoral andaluz, salió al encuentro del Galeón Andalucía, propiedad también de la fundación Nao Vitoria, navegando ambas embarcaciones juntas por la bahía de Cádiz.

En junio de 2012, visitó la ciudad de Ceuta.  En agosto, junto al galeón Andalucía, visitó por primera vez y durante el mes de agosto el puerto de Barcelona

Réplica de Argentina

En la ciudad de Puerto San Julián, a orillas de la bahía que Magallanes denominó con ese mismo nombre, se emplaza una réplica en escala real de la nao Victoria. La réplica constituye un museo temático que recrea los aspectos constructivos de la embarcación e incluye reproducciones de objetos de uso diario, instrumentos de navegación y artillería. El museo se erigió en conmemoración de los hechos ocurridos en la bahía de San Julián durante el invierno de 1520 (la sublevación de los capitanes españoles, el ajusticiamiento de Quezada por decapitación, el destierro de Cartagena y Sánchez de la Reina, los primeros y conflictivos contactos con los indios supuestamente "gigantes" que Magallanes denominó Patagones y el consecuente bautizo de toda la región como Patagonia, etc.).

Réplica de Chile

En 2006, con la intención de rendir homenaje a los primeros europeos en poner pie en el actual territorio de Chile, un microempresario puntarenense decidió invertir en la construcción de una réplica del primer barco en circunnavegar el globo para celebrar el bicentenario del país. La búsqueda de los planos originales de la nao Victoria tomó más tiempo de lo esperado, casi tres años, mientras que la construcción de la nave duró dos años, de 2009 a 2011, por lo que no fue posible llegar a completar el trabajo para celebrar el bicentenario del país sudamericano en 2010. Sin embargo, este arduo trabajo gano el mérito que el empresario recibiera la Medalla del bicentenario de Chile de manos del Presidente de Chile. La réplica de la nao Victoria se abrió como museo al público en octubre de 2011.

La Nao Victoria

Nao Victoria, primer barco en circunnavegar el globo terrestre.

Detalle de un mapa de 1590 mostrando la Nao Victoria.

Planos de Nao Victoria

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Victoria_(nao)

Nao Victoria, fue un buque de alto bordo (borde alto u oceánico) de la primera escuadra que la Monarquía Hispánica proveyó para ir a las Islas de las especias, siempre que se hallaran comprendidas dentro de las demarcaciones españolas y sin tocar en las portuguesas. Fue llamada en su día la “Armada de la Especiería” o “Armada de Magallanes”. Las singladuras se concluyeron con la primera vuelta al mundo (1519-1522) siendo este el único navío que completó dicho periplo.
El nombre viene de la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, donde Magallanes juró servir al rey Carlos I. La tradición cuenta que la nao Victoria se construyó en los astilleros de Zarauz (País Vasco), de los que no queda ningún rastro.
Características
Bandera     Ninguna
Astillero    Zarauz
Tipo          Carraca -Nao
Autorizado Monarquia Hispánica
Botado      Desconocido
Destino     Hundida en el Pacifico a finales de 1522
Características generales:
Desplazamiento     85 toneles vuzcaynos (102 t)
Eslora                    28 metros
Manga                   7,50 metros
Aparejo                 Tres mástiles
                              Aparejo de cruz con gavias en trinquete y mayor
                              Mesna Latina
Armamento           10 culebrinas
Tripulación            42 al inicio de la cirunnavegación
                               18 al concluirla
Composición de la Armada
Carlos V aprestó desde España las primeras cinco naves al mando de Magallanes en origen denominada la “Armada para el descubrimiento de la especería”. Los otros cuatro barcos fueron las nao Trinidad (capitana, 110 toneles, 55 marineros), San Antonio (120 toneles, 60 marineros), Concepción (90 toneles, 45 marineros) y Santiago (75 toneles, 32 marineros).
Periplo y singladuras
El mando inicial de la nave era de Luis de Mendoza con destino a Capitán y tesorero de la Armada cuyo Capitán mayor era Fernando de Magallanes (nao Trinidad). Cuando este murió luchando en la Isla de Cebú, Filipinas, Juan Sebastián Elcano que había zarpado como Maestre de la nao Concepción fue electo capitán de la nao Victoria, continuando viaje hasta llegar a las Islas Molucas.
La nao Santiago naufragó en la costa de Patagonia oriental, poco antes de llegar al estrecho y sin perderse la gente; estando ya las naos dentro del estrecho, la San Antonio perdió de vista a las otras naos decidiendo volver por sus propios medios a España; la Concepción fue incendiada en Bohol por sus tripulantes, ya que no tenían suficientes hombres para manejar tres naves, así que la tripulación de la Concepción se repartió entre las naos Trinidad y Victoria.
Desde Tidore se observó que la Carabela Trinidad hacia mucha agua y se acordaron seguir dos derroteros distintos. Con la nao Victoria saldrían entre 59 - 70 tripulantes que regresarían navegando hacia el Cabo de Buena Esperanza. La Trinidad quedó a reparar la carena en Molucas, con el derrotero decidido para regresarse hasta tierra-firme, (Provincia de Tierra Firme). Reparada y al poco de salir, un temporal echó a perder el mástil mayor y los castillos de popa y proa. Después fue capturada por portugueses y esta nao ya no regresó a España, aunque sí cuatro de sus tripulantes.
Arribo
El 6 de septiembre de 1522, la Victoria llegó a Sanlúcar de Barrameda, el puerto de donde había zarpado tres años antes, con solo 18 supervivientes a bordo, convirtiéndose en el primer barco en circunnavegar la Tierra y recibiendo Elcano el título de primus circundidisti me.

"Finalmente, el día 6 de septiembre entran en Sanlúcar de Barrameda, de donde habían salido, después de una ausencia de tres años menos 14 días."

"Documentos relativos a Juan Sebastián del Cano" (pág. 6).
Leticia García Gamonal. Archivo de la Frontera. Colección: Pacífico – América. I.S.B.N. 978-84-690-5859-6

A su llegada a Sevilla, el 8 de septiembre, se procede a la descarga de las especias que traía consigo la nao Victoria, que cubrió con creces los gastos de toda la Expedición de Magallanes (cinco naves en total).

"La Casa de la Contratación envió quince hombres para conducir la nao hasta Sevilla; remontando el Guadalquivir, alcanzan la ciudad el lunes 8 de septiembre".
"Documentos relativos a Juan Sebastián del Cano" (pág. 6). Leticia García Gamonal.

 Y entra en las atarazanas."Pues por donde la nao que se llama Victoria, que está en las atarazanas de Sevilla, o a lo menos estuvo, como cosa de admiración anduvo aquel camino tan largo de quatorce mil leguas, con que dicen que dio una vuelta redonda a todo el mundo.
"Antonio de Torquemada. Jardín de flores curiosas, 1575".(Pág.428). Posteriormente, la nave desapareció en alta mar en un viaje de regreso a España desde Santo Domingo.
Tripulación

Estos dieciocho hombres regresaron a Sanlúcar en la Victoria en 1522 y esta el letrero puesto en la fachada del ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda(Cádiz)
Nombre	Puesto
Juan Sebastián de Elcano, de Guetaria	Capitán
Francisco Albo, de Axila	Soldado de infantería
Miguel de Rodas	Piloto
Juan de Acurio, de Bermeo	Piloto
Antonio Lombardo (Pigafetta), de Vicenza	pasajero
Martín de Yudícibus, de Savona	Marino
Hernando de Bustamante, de Alcántara	Marinero y barbero
Nicolás el Griego, de Nauplia (Napoli di Romania)	Marinero y Médico
Miguel Sánchez, de Rodas	Marinero
Antonio Hernández Colmenero, de Huelva	Maninero y médico
Francisco Rodríguez, portugués de Sevilla	Marinero
Juan Rodríguez, de Huelva	Espadachin
Diego Carmena	Arcabucero
Hans de Aquisgrán	Cañonero
Juan de Arratia, de Bilbao	Grumete
Vasco Gómez Gallego el Portugués, de Bayona	Grumete
Juan de Santandrés, o de Santander, de Cueto	Grumete
Juan de Zubileta, de Baracaldo	Paje

El Galeón Andalucía o La Pepa

Velamen del Galeón Andalucía o La Pepa

El autor de este Blog en el Puerto de Barcelona junto al Galeón Andalucía o La Pepa

El Galeón Andalucia o La Pepa en el Puerto de Barcelona

El Galeón Andalucia o La Pepa y turistas en el Puerto de Barcelona

El Galeón Andalucía o La Pepa

Proa del Galeón Andalucía o La Pepa

Amarres del Galeón Andalucía o La Pepa

Popa y bandera de España del Galeón Andalucía o La Pepa

Cañón del Galeón Andalucía o La Pepa

ampana del Galeón Andalucia o La Pepa

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Gale%C3%B3n_Andaluc%C3%ADa 

El Galeón Andalucía es la reproducción de un galeón español del siglo XVII de seis cubiertas diseñado y construido por Ignacio Fernández Vial. Fue patrocinado y construido por la Junta de Andalucía y la Fundación Nao Victoria con los objetivos de promocionar el proyecto Guadalquivir Río de Historia y permanecer junto al Pabellón de España durante la Exposición Universal de Shanghái y convertirse en embajador de la Comunidad Autónoma de Andalucía. Además su singladura sirvió para que se firmaran diversos convenios con varias universidades andaluzas, con la de Barcelona y con la Universidad de Liverpool para la realización de diversos estudios. Además ha recibido el premio Gran Velero de la Real Federación Española de Vela.

Descripción:

El Andalucía emula a los galeones de las flotas de Nueva España y de Tierra Firme y el Galeón de Manila, que procedentes desde puertos españoles comerciaban durante el siglo XVII con diversos puertos de América y de Asia. Llevaba en su primera singladura una tripulación de 32 personas capitaneadas por el catedrático de navegación Antonio Gonzalo de la Cruz.

El barco ocupa 51 metros de eslora y 3,40 metros de calado. En su cubierta principal destacan el bauprés y tres mástiles para las siete velas. La popa se culmina con una representación mariana, en concreto de la Esperanza de Triana, cuyo réplica (del imaginero Antonio José Labrador Jiménez) también se encuentra en la cámara de oficiales.

El material predominante es la madera de roble, de iroko y de pino con un recubrimiento de fibra de vidrio único en este tipo de réplicas. Pese a tratarse de una réplica incluye tecnología del siglo XXI, sobre todo para garantizar su seguridad.

Historial

El Galeón Andalucía fue costeado por varias empresas privadas y por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía, que aportó 449 500 € a la fundación. Fue íntegramente construido en un astillero de la localidad de Punta Umbría, en los Varaderos Palmás, y botado allí para ser trasladado en 2010 al Muelle de Levante del Puerto de Huelva. En Huelva fue amueblado con muebles elaborados en Valverde del Camino siguiendo documentación histórica del Marqués de la Victoria;

fue visitado por diferentes instituciones locales como la Real Sociedad Colombina Onubense y realizó distintas pruebas de navegación en alta mar, la última de ellas el día 20. Allí permaneció algo más de dos meses, más tiempo de lo previsto por las malas condiciones climatológicas en el Golfo de Cádiz que obligaron además a cerrar las esclusas de acceso al Guadalquivir.

Partió finalmente hacia el Puerto de Sevilla la madrugada del día 25 de febrero. Si bien las previsiones iniciales eran iniciar la travesía hacia China el 28 de febrero, coincidiendo con la celebración del Día de Andalucía, su botadura final fue nuevamente retrasada al 7 de marzo de nuevo por las malas condiciones climatológicas. Durante esos días, como en Huelva, estuvo abierto al público en el Muelle de las Delicias.

El 21 de marzo abandonó el puerto sevillano para atracar en el Puerto de Cádiz, donde permaneció anclado tres días más.

Luego visitó Málaga, Malta, Haifa,y cruzó al mar Rojo a través del canal de Suez

El 7 de mayo de 2010, fue escoltada por la fragata Victoria, en su tránsito hacía el Golfo de Aden. Se debió a que ésta se encontraba en la Operación Atalanta de la Unión Europea para la lucha contra la piratería en aguas de Somalia Finalmente arribó en Shanghái el 24 de junio de 2010.

En septiembre de 2010, inició su regreso a España, en un periplo de 5 meses realizando escalas entre otras en Taiwán Hong Kong y Filipinas^.

Durante 2012, acogió al Centro de Interpretación en su viaje por todos los puertos de España para conmemorar el bicentenario de La Pepa, tomando durante ese año el citado nombre^{[24] [25] [26] [27]}

En agosto, junto a la réplica de la Nao Victoria, visitó por primera vez y durante el mes de agosto el puerto de Barcelona^.

El 4 de febrero de 2013, arribó al puerto de Tenerife, antes de partir en una gira por diversos países del Caribe.

El Galeón Andalucía o La Pepa
Bandera     Española
Astillero    Astilleros de Punta Umbria (provincia de Huelva)
Tipo          Réplica de Galeón a tamaño real
^{Iniciado  2010
Botado    2010
Destino   Fundación Nao Victoria
Características generales:
Eslora 51 metros
Manga 10,12 metros
Calado 3,40 metros
Propulsión Vela
Número OMI   95781151}